Odpowiedzialność zawarta w art. 436 posiadacza mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody oparta jest na zasadzie ryzyka. Norma wynikająca z komentowanej regulacji – podobnie jak w przypadku art. 435 – zawiera następujące przesłanki odpowiedzialności:
- zakwalifikowanie podmiotu wyrządzającego szkodę jako posiadacza mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody;
- szkoda na osobie lub mieniu;
- związek przyczynowy pomiędzy szkodą a ruchem mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody;
- brak przesłanek egzoneracyjnych (siła wyższa, wyłączna wina poszkodowanego, wyłączna wina osoby trzeciej),
By pojazd mógł być uznany za mechaniczny środek komunikacji poruszony za pomocą sił przyrody, musi spełniać dwie przesłanki: służyć do komunikacji (czyli umożliwiać przemieszczanie się z miejsca na miejsce ludzi lub rzeczy) oraz mieć wbudowany silnik. Z uwagi na to, pojazdem mechanicznym nie mogą być np. kombajn, czołg, dźwig, gdyż mogą poruszać się jedynie w ograniczonym zakresie Natomiast wóz konny, hulajnoga nie są pojazdami mechanicznymi napędzanymi za pomocą sił przyrody, gdyż nie posiadają wbudowanego silnika i z uwagi na bycie napędzanym przez zwierzę lub człowieka nie mogą zostać uznane za napędzone za pomocą sił przyrody.
Sytuacja w odniesieniu ogólnie do pojazdów wydaje się być bardziej skomplikowana w przypadku, gdy pojazd należy do przedsiębiorstwa zajmującego się dostawą przesyłek lub innego przedsiębiorstwa transportowego, jak np. przedsiębiorstwa zajmujące się przewozem pasażerów w autobusach lub taksówkami. W takim przypadku szkody wywołane przez pojazd dochodzone będą na podstawie art. 435 k.c. Również w przypadku, gdy przedsiębiorstwo będzie wykorzystywało samochody autonomiczne i spowoduje wypadek z ich użyciem (np. Uber). Ta konstrukcja prawna nie ma jednak zastosowania, gdy profil przedsiębiorstwa nie obejmuje usług transportowych lub komunikacyjnych (samochód wykorzystywany jest wyłącznie jako środek transportu), nawet mimo wykorzystywania samochodów autonomicznych lub semi-autonomicznych.
Szkoda musi zostać spowodowana przez ruch mechanicznego środka komunikacji, który rozumiany jest jako stan pojazdu od chwili rozpoczęcia podróży do jej zakończenia lub zatrzymania się w zaplanowanym wcześniej miejscu postoju. Pozwala to wykluczyć sytuację, w której szkoda zostałaby spowodowana przez postój w miejscu niedozwolonym. W niektórych przypadkach pojazd może zostać uznany za poruszający się w świetle art. 436 k.c. nawet wtedy, gdy jego silnik jest wyłączony. Orzecznictwo wskazuje, że za szkody wywołane ruchem pojazdu powinno uznać się również wszystkie szkody wywołane przez jego ruchome części przy wsiadaniu lub wysiadaniu, załadunku towarów.
Oczywiście wykluczyć należy odpowiedzialność powstałą w wyniku zderzenia się dwóch pojazdów – wtedy stosujemy odpowiedzialność na zasadzie winy z art. 435 § 2.
Posiadacz takiego pojazdu mógłby bronić się wskazując na odpowiedzialność producenta pojazdu lub samego oprogramowania umożliwiającego autonomiczną jazdę, która oparta byłaby na odpowiedzialności jak za produkt niebezpieczny. Sam producent mógłby jednak wykorzystać fakt, że posiadacz, operator pojazdu, mógł w chwili niebezpieczeństwa przejąć kontrolę nad pojazdem i tego niebezpieczeństwa uniknąć. Z uwagi na regulacje Unii Europejskiej, które wymagają wprowadzania na rynek wyłącznie samochodów semi-autonomicznych, nad którymi kierowca może przejąć panowanie w razie niebezpieczeństwa,
najprawdopodobniejsze jest, że to właśnie kierowcy samochodów będą odpowiadać w większości przypadków.
W przypadku zderzenia się dwóch pojazdów autonomicznych lub pojazdu autonomicznego z typowym pojazdem mechanicznym – odpowiedzialność również spoczywałaby na producencie lub twórcy oprogramowania, do momentu wykazania winy operatora pojazdu lub osoby trzeciej. Unormowane byłoby to na podstawie art. 436 § 2 w zw. z art. 415 k.c..
Kolejną przesłanką jest wystąpienie szkody. Szkoda to uszczerbek poniesiony wbrew woli poszkodowanego w jego prawnie chronionych dobrach lub interesach. Do szkody na osobie możemy zaliczyć naruszenie dobra osobistego, a do szkody niematerialnej obtarcie lakieru lub zniszczenie karoserii w wyniku kolizji. Możemy powiedzieć również o szkodzie majątkowej i niemajątkowej. Szkoda na mieniu może przejawiać się jedynie w konsekwencjach majątkowych. Szkoda na osobie natomiast zazwyczaj wywołuje uszczerbek niemajątkowy. Możliwe jest wystąpienie szkody wynikłej z utraconych korzyści, które mogłoby się uzyskać w przypadku, gdyby do zdarzenia szkodzącego nie doszło. Poszkodowany musiałby wykazać, że w normalnym obrocie zdarzeń, bez doznania szkody, osiągnąłby coś, np. gdyby potrącony został sportowiec, który po doznaniu szkody nie mógłby wziąć udziału w ważnym turnieju. Ciężar dowodu spoczywa na poszkodowanym, by wykazał, że jego sytuacja rzeczywiście miałaby się lepiej, gdyby do szkody nie doszło. Należy jednak odróżnić szkodę ewentualną – cechuje się ona znacznie mniejszym prawdopodobieństwem uzyskania korzyści.
Aby ustalić wysokość odszkodowania za szkodę należy zastosować metodę dyferencyjną. Polega ona na porównaniu stanu majątku poszkodowanego po nastąpieniu zdarzenia szkodzącego oraz w sytuacji, gdyby do zdarzenia szkodzącego nie doszło. Różnica ta pozwala na określenie wysokości odszkodowania, które przysługiwałoby poszkodowanemu.
Wysokość samego odszkodowania powinna pozostać jednak w zgodzie z zasadą pełnej kompensacji wyrażoną w art. 361 § 2 kc. Naprawienie szkody obejmuje straty, które poszkodowany poniósł, oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby szkody nie wyrządzono. Odszkodowanie nie powinno jednak przekraczać wysokości szkody – nie powinno się na szkodzie wzbogacić. Dlatego należy uwzględnić korzyści, które poszkodowany osiągnął w wyniku wystąpienia szkody (np. części samochodu, które można sprzedać po wypadku).
Kolejną przesłanką, która musi wystąpić, jest związek przyczynowy między ruchem pojazdu a wywołaną szkodą. Taki związek przyczynowy służy również określeniu wielkości szkody, a tym samym odszkodowania, które musiałoby zostać uiszczone. Związek przyczynowy ma charakter obiektywny, w związku z czym nie ma potrzeby udowadniania świadomości zaistnienia szkody oraz tego związku przez sprawcę szkody – będzie to użyteczne dopiero przy ocenianiu przesłanki winy. Adekwatność następstw określonych zdarzeń powodujących odpowiedzialność odszkodowawczą jest powiązana z prawdopodobieństwem pojawienia się danych następstw, które w przypadku normalnego związku przyczynowego ma być każdorazowo zwiększone przy wystąpieniu przyczyny wskazanej jako źródło szkody. Zależność ta jest badana dopiero ex post, na podstawie obiektywnych faktów. Do normalnych następstw zdarzenia, z którego wynika szkoda, można zaliczyć takie skutki, jakie mogą zostać wywołane w zwyczajnym toku sprawy, nie zaś powstałe wskutek szczególnego zbiegu okoliczności.
By ustalić, czy szkoda faktycznie jest następstwem danego zdarzenia, należy odpowiedzieć na dwa pytania: po pierwsze, czy zachodzi warunek conditio sine quanon (czy między szkodą a zdarzeniem w ogóle występuje zależność), a potem ocenić, czy szkoda jest normalnym następstwem danego zdarzenia. Kryterium normalnego następstwa określonego zdarzenia spełnia tylko taki skutek, który zazwyczaj, typowo, w zwykłej kolejności rzeczy, stanowi konsekwencję takiego zdarzenia. Ocena adekwatności każdego zdarzenia powinna odbywać się samodzielnie w oparciu o zasady życiowe, wiedzę naukową – do takich zdarzeń można zaliczyć np. uderzenie samochodu w barierkę lub obtarcie innego pojazdu na parkingu.
Ostatnią przesłanką jest brak wystąpienia okoliczności egzoneracyjnych – stanów faktycznych oraz prawnych, na które można powołać się w celu zwolnienia się od odpowiedzialności na zasadzie ryzyka.
Zaliczamy do nich np. siłę wyższą, czyli między innymi niespodziewane, nagłe zjawiska pogodowe, których nie dało się przewidzieć mimo zachowania należytej staranności. Można powołać się na nie jedynie w sytuacji, gdy posiadacz samochodu w trakcie podróży został nimi zaskoczony, nie zaś w momencie, gdy mógł posiąść o nich wiedzę z prognozy pogody lub obejrzenia wiadomości. Siłą wyższą nie jest też np. nagła choroba kierowcy (np. zasłabnięcie za kierownicą), nagła awaria systemu samochodowego, oprogramowania, lub wtargnięcie pieszego na jezdnię. Przy okazji tych przesłanek brak jest możliwości wskazania działania zewnętrznego, które pozwoliłoby na wyodrębnienie siły wyższej. Mogą być to natomiast przesłanki egzoneracyjne ad casus.
Kolejną przesłanką egzoneracyjną wartą rozważenia jest wyłączna wina poszkodowanego. Ma to miejsce wtedy, gdy istnieje adekwatny związek przyczynowy między szkodą a zachowaniem poszkodowanego, które było zawinione i stanowiło przyczynę wystąpienia takiej szkody. Posiadacz pojazdu mechanicznego może zostać zwolniony wtedy odpowiedzialności, lecz jest wymagane do tego przeprowadzenie dowodu.
Podobnie odpowiedzialność posiadacza będzie wyłączona, jeżeli wyłączną przyczyną szkody będzie zawinione zachowanie się osoby, nad którą nie przysługuje obowiązek sprawowania pieczy lub kontrolowania jej działań, jak jest to możliwe przy winie w nadzorze, winie w wyborze lub odpowiedzialności za małoletniego. Takimi osobami nie są jednak np. dzierżyciel pojazdu, domownik posiadacza, lub osoba, której chwilowo oddano kierownicę. Przesłanka ta pozwala jednak na nieponoszenie odpowiedzialności za osoby trzecie poruszające się po drodze w tym samym czasie. Wypadek może być spowodowany przez np. rozpędzoną hulajnogę elektryczną lub inny samochód. Judykatura wskazuje jednak, że kierowca pojazdu musi zachować odpowiednią prędkość i przestrzegać zasad ruchu drogowego, by ta przesłanka egzoneracyjna mogła mieć zastosowanie.
Poruszyć należy również kwestię § 2 art. 436, który normuje przewóz osób z grzeczności. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka przechodzi wtedy na odpowiedzialność na zasadzie winy. Ma to miejsce również w przypadku, gdy dojdzie do zderzenia się dwóch mechanicznych środków komunikacji poruszanych za pomocą sił przyrody. By mówić o zderzeniu się, powinno dojść do fizycznego kontaktu, gdy pojazdy mają włączone silniki. Aczkolwiek możliwe jest również, by doszło do zderzenia, gdy pojazd najedzie na inny pojazd znajdujący się na pasie drogowym z włączonymi światłami awaryjnymi.
Odpowiedzialność na zasadzie winy odnosi się do szkód poniesionych przez posiadaczy mechanicznych środków komunikacji zarówno na osobie, jak i na mieniu. Niezbędne będzie zatem ustalenie in casu, kto jest posiadaczem lub współposiadaczem pojazdu. Wina ponoszona może być przez obie strony, również w różnym stopniu. W stosunku jednak do osób niebędących posiadaczami mechanicznego środka komunikacji, które zostały w wyniku zdarzenia poszkodowane, posiadacze ponoszą odpowiedzialność na zasadzie ryzyka.
Do osób przewożonych z grzeczności zaliczamy takie osoby, które są przewożone bezinteresownie ze strony posiadacza pojazdu – członków rodziny, autostopowiczów. W razie zderzenia się pojazdów wobec takiej osoby odpowiedzialność na zasadzie winy ponosi tylko posiadacz, w którego pojeździe pasażer się znajdował – drugi posiadacz pojazdu uczestniczący w zdarzeniu ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka.
Poddanie tych przypadków zasadzie winy oznacza, że każdy z posiadaczy środków komunikacji, które uległy zderzeniu, może żądać od drugiego naprawienia szkód wynikłych z jego winy.
Pozostaje jedynie kwestia odpowiedzialności odszkodowawczej posiadacza pojazdu względem osoby, która kierowała pojazdem w czasie, gdy doszło do zdarzenia szkodzącego. Nie można przyjąć, że z posiadacza na kierowcę automatycznie przechodzi cała odpowiedzialność i ryzyko i kierowca nie może żądać naprawienia szkody od posiadacza pojazdu. Z art. 436 § 1 w zw. z art. 435 § 1 wynika jednak, że posiadacz pojazdu ma na zasadzie ryzyka naprawić szkodę wyrządzoną komukolwiek, a więc także osobie kierującej jego pojazdem. Posiadacz może powoływać się względem kierowcy jedynie na okoliczności egzoneracyjne z art. 435 § 1.
Autor:
Monika Stanisławska
